Treffen der Generationen – 126.039 trifft auf 221.003

September 2011. Die beiden Macher des ultimativ lesezeichenswerten MB Passion Blog, Philipp Deppe und Markus Jordan, sind mit dem “SSK” eine Woche lang auf Deutschland-Tour: Nürnberg, Berlin, Hamburg, Köln, Frankfurt und München. Gelegenheit für ihre größten Groupies, die beiden einmal persönlich zu treffen und ihr geschichtsträchtiges Gefährt auf Zwischenstopp zunächst in Köln und dann Frankfurt zu bewundern. Gerade letztere Station, die Mercedes-Benz-Niederlassung in der Frankfurter Heerstraße, könnte so kurz vor der IAA zu einem besonders interessanten Ort werden, wie sich noch herausstellen sollte.

Trotz einer dem Fahrzeug angemessenen Terminlage schaufelt sich der Vorstandsvorsitzende, Herr Fünfkommasechs, also am Freitagnachmittag ein paar kostbare Stunden frei, um gegen 14:30 Uhr mit WDB126.039 standesgemäß durch die Schranke auf das Gelände von Deutschlands flächenmäßig größter MB-Niederlassung zu fahren. Während ich also mit suchendem Blick im Schrittempo dahingleite, stelle ich mit Freude fest: unter den vielen teils sehr exklusiven Neuwagen mit Stern ist die S-Klasse der Achtziger Jahre durchaus noch ein Hingucker. Die Blicke der Mitarbeiter schmeicheln der 22 Jahre alten Langlimousine merklich. Die KE-Jetronic pegelt dann laut Reiserechner oft exakt bei 5,6 Litern Verbrauch ein. Sowas sehen die hier auch nicht mehr alle Tage, denken wir uns.

Der “SSK” ist ausgemacht, aber er wirkt zunächst doch etwas unspektakulärer als sein Namensvetter aus den frühen Dreißigern. WDB221.003 wurde offenbar gerade gewaschen. Von den beiden Fahrern keine Spur.

Mit der Kamera bewaffnet verschaffe ich mir also erstmal einen Überblick, was wiederum erneut die Aufmerksamkeit der Mitarbeiter erregt. Von Kameras hat man hier in Frankfurt vorerst genug, nachdem einige Tage zuvor zwei Kollegen mit dem SLR McLaren eines Kunden auf einer “Probefahrt” tödlich verunglückt waren. Eine tragische Geschichte, auch und vor allem für die engsten Kollegen hier. Keine unnötigen Fotos, das versteht sich von selbst. Der Pietät ist aber auch ohne ein Mindestmaß an Anstand leicht genüge getan, denn es gibt gleich um die Ecke reichlich andere Motive.

Glück muß man eben haben! Es ist die Woche vor der IAA, und während ich hier auf die Passionsblogger warte, werden einige Exponate für die wichtigste Automesse der Welt bzw. das Rahmenprogramm hier auf der Niederlassung direkt vor meiner Nase entladen.

Ich traue meinen Augen kaum, als ich die legendäre “Rote Sau” auf einem Transporter erspähe – nebst eines ihrer aktuellen Pendants, eines knallroten SLS GT3 in vollem Renntrimm, der nun per Muskelkraft in die Halle bugsiert werden soll. Dort steht u.a. auch schon ein DTM-Bolide unter einem Tuch, sowie weitere Pretiosen aus dem aktuellen AMG-Portfolio.

Die “Rote Sau” ist der Nachbau des verschollenen ersten AMG-Rennboliden aus 1971 und darf mit seiner eigenen Muskelkraft in die Halle fahren. Und wie sich die Muskeln des legendären 300 SEL 6.3 (bzw. 6.8) anhören, hat mein Handy trotz zittriger Hände ganz gut einfangen können:

Wem sich beim Sehen und Hören dieses Videos das Unterarmfell aufgeplustert hat, der durfte gerade wieder die besondere Faszination eines V8-Motors am eigenen Leibe spüren. Zumal in Darreichungsform dieser sehr besonderen Sonderklasse. Die Baureihe 108/109 stellte überhaupt die erste Mercedes-Limousine mit Achtzylindermotor nach dem zweiten Weltkrieg.

Doch ein ketzerischer Vergleich an dieser Stelle muß erlaubt sein: selbst die Rote Sau hat kaum mehr Drehmoment als ihr Ur-Ur-Urenkel S 250 CDI, der heute nur wenige Meter entfernt parkiert. Kann man bei letzterem also wirklich noch von der kleinstmotorisierten S-Klasse aller Zeiten sprechen und dabei abfällig denken?

Wie lang und trotzdem konsequent der Weg zum S 250 Diesel unserer Tage gewesen ist, zeigt ein kleiner Rückblick. Marc “Dreikommanull” Christiansen hat mal im Archiv gekramt, und weil wir sowieso noch ein paar Minuten haben bis die beiden Herren vom Passionblog endlich aufkreuzen, hier mal eine kleine Zeitreise:

Bereits in den 1950er Jahren waren die großen Mercedes-Modelle der Sonderklasse (220S und 220SE) mit ihren schmucken und erstmals patentiert sicheren Ponton-Karossen mit erhabenen Reihensechszylindermotoren bestückt.

Über zwei Jahrzehnte blieb dies auch so. Erst Anfang der 1970er Jahre kamen dann großvolumige V8-Motoren in das automobile Oberhaus, und fortan waren Achtzylinder das Maß der Dinge und die Sechszylindervarianten stellten nun den Einstieg in die Königsklasse deutschen Automobilbaus dar.

Ein Dieselmotor in einer S-Klasse? Was sich hierzulande Mitte der 1980er Jahre niemand vorstellen konnte (oder wollte), war in den Vereinigten Staaten bereits seit Anfang 1978 ein fester Bestandteil des Daimler-Benz Fahrzeugprogramms. In der S-Klasse-Baureihe 116 wurde kurz vor ihrer Ablösung der weltweit erste Turbodieselmotor verbaut. In Form eines Dreiliter-Aggregats mit Abgasturbolader wurden auch damals schon erstaunliche Fahrleistungen bei vergleichsweise geringem Verbrauch erzielt.

Auch als gegen Ende der 1980er Jahre neue Turbodieselmotoren mit Rußpartikelfilter in den USA angeboten wurden, fand dies in Deutschland beziehungsweise Europa kaum Beachtung. Dabei war der 126er sogar das erste Dieselfahrzeug weltweit mit serienmäßigem Rußpartikelfilter! Für eine S-Klasse mit Dieselmotor sah man hierzulande aber vorerst keinen Markt. Vielleicht lag das auch an den damals doch sehr typischen Akzenten, die solch ein Dieselmotor mechanisch-akustisch setzte, denn leise und sportiv war er nie, der zumeist nagelnde Diesel.

Dies alles änderte sich erst 1992. Nachdem die neue und (damals) überaus voluminöse S-Klasse langsam ihren Weg ging, wurde erstmals in Deutschland ein Modell der S-Klasse mit einem Dieselmotor angeboten. Zunächst stand auf dem Heckdeckel hier noch “300 SD”, wobei unter der Haube ein stattlicher Dreieinhalbliter Turbodiesel mit Rußpartikelfilter Platz nahm.

Fortan war auch in Deutschland und Europa der Dieselmotor salonfähig geworden. Seither wurden für die S-Klasse-Baureihen 140, 220 und 221 ganz selbstverständlich auch Dieselmotoren angeboten. Sparsamkeit und Luxus schließen sich längst nicht mehr aus.

Die eigentliche Revolution in Gestalt der neuen 250er-Diesel-S-Klasse “BlueEfficiency” (BE) ist demnach nicht die Treibstoffart. Es ist vielmehr das, was auch den aktuellen V8-Motoren aus dem Hause Daimler mitunter zum Label “BE” verhilft: die Abschaltung von bis zu vier Zylindern bei Teillast. Im S 250 bleiben die allerdings auch bei Vollast abgeschaltet. Und um Gewicht und damit noch mehr Sprit zu sparen, hat man sie erst gar nicht mit eingebaut. Der S250 ist nämlich ein Reihenvierzylinder und damit antriebstechnisch ein Kompaktwagen.

Eine Vierzylinder-S-Klasse? Ist das dann noch die Speerspitze des Automobilbaus?

Offensichtlich schon! Die Redaktion der Auto, Motor und Sport sah sich nach eigenen Tests im vergangenen Frühjahr sogar veranlaßt, in ihrer Ausgabe Nr. 9 von einer Sensation zu berichten:

Der Zweifünfziger hatte bei einem eigenen Testzyklus der AMS sogar die Verbrauchsangaben des Herstellers unterschritten. 5,2 statt 5,8 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 km! Und das bei einer zwei Tonnen schweren S-Klasse. Wir sind gespannt, welchen Durchschnittswert die Herren vom PassionBlog auf ihrer mehr als 2500 km langen Reise ermittelt haben. Fest steht, daß der S 250 CDI den vorläufige Höhepunkt einer Entwicklung hin zu mehr Energie-Effizienz und zum sogenannten “Downsizing” markiert, die bereits mit der Baureihe 126 begonnen hatte.

Heute schwer vorstellbar, aber schon der 126er ist Zeugnis eines radikalen Umdenkens in Stuttgart. Bei seiner Vorstellung auf der IAA 1979 bot er mit seiner glatten Karosserie, den Kunststoff-Stoßfängern ringsum, den versenkten Scheibenwischern, dem insgesamt sensationell niedrigen Luftwiderstandsbeiwert und den vergleichsweise kleinen und sparsamen Motoren mit Aluminium-Zylinderkopf allerlei Zündstoff in der öffentlichen Diskussion. “Ist das denn noch eine S-Klasse?”

Hier stehen – allen optischen Unterschieden zum Trotz – zwei enge Verwandte. Nicht Ur-Ur-Urenkel und Ur-Ur-Urgroßvater, sondern in vielerlei Hinsicht Geschwister.

Beide “gemopfte” (MoPf = Modellpflege = Faclift) Exemplare aus dem letzten Viertel ihrer jeweiligen Modellepoche, beide natürlich aus dem Werk Sindelfingen, beide sind auf ihre Weise ein mehr oder minder eindrucksvolles Ergebnis von Energiesparmaßnahmen im Oberklassesegment. Beim 560er rechts ist dies angesichts von meist deutlich über 15 Litern Verbrauch eher ein “minder”, doch seine Fahrleistungen sind durchaus mit denen des legendären 450 SEL 6.9 der Vorgängerbaureihe 116 vergleichbar – bei deutlich geringerem Verbrauch!

Der extrem sparsame 250er links wiederum mag zwar aktuell das kleinste Modell der S-Klasse sein. In Sachen Fahrleistung ist er aber auf Augenhöhe mit dem 560er – und so indirekt auch mit dem alten Sechsneuner. Im direkten Vergleich schafft es der “kleine” 221er auf ein Drittel (vgl. W126) bzw. ein Fünftel (vgl. W116) des Verbrauchs!

Im Gegensatz zu seinen Ahnen würde kaum jemand über den kleinen Vierzylinder sagen „Der ist so cool, daß es hinter ihm schneit.“ Und doch ist das Aggregat im S 250 CDI BlueEfficiency immerhin so klimafreundlich, daß es hinter ihm regnet. ;-) Noch an jedem Zielort, den Philipp und Markus mit dem Wagen ansteuerten, wurde es sofort merklich kühler und von oben feucht. Das, was sich also der neogrüne Durchschnitts-Deutsche so sehnlichst für Mutter Gaia wünscht, durften wir in Köln und Frankfurt rund um die klimafreundlichste S-Klasse aller Zeiten selbst miterleben, und auf der Blog-Seite zur kompletten Sommertour findet sich ein ähnliches Bild auch bei den anderen Destinationen.

Leistung contra Klimaschutz: war früher alles besser? Hier und heute steht der silberne Beweis für eine beispiellose Ingenieursleistung, wie man sie als nautikblauer Rückblick daneben schon in den Achtziger Jahren nur aus dem Hause Daimler kannte.

Weitere Gemeinsamkeit: beiden sagt man einen etwas ruppigen Motorlauf nach. Beim Diesel-Vierzylinder liegt das in der Natur der Sache, insbesondere nach dem Kaltstart. Trotz eines ausgeklügelten Systems aus effizienter Geräuschkapselung und elektrisch verstellbaren Motorstoßdämpfern fordert die extrem hohe Verdichtung samt Kompressor und Biturbo-Aufladung, sowie die geringe Zylinderanzahl ihren kinetischen Tribut von der kleinen Selbstzünder-S-Klasse.

Beim großen 560er ist dies vornehmlich seinem Urspung als aufgebohrter 500er geschuldet. Er wird nie laut und obszön, aber im Leerlauf erinnert der Hubraumgigant bisweilen eher an einen Sack Nüsse als an einen kultivierten Achtzylinder. :-)

Der 560er war seinerzeit eine äußerst erfolgreiche Produktmaßnahme, um besonders leistungshungrige Kunden nicht in Richtung München zu verlieren. Mit überschaubarem Ingenieursaufwand erreichte man es, dem bisherigen Topmodell 500 SE/L/C noch einen draufzusetzen und nicht weniger als die schnellste Serienlimousine der Welt zu erschaffen. Und die steht heute Seit’ an Seit’ neben der sparsamsten Oberklasse-Limousine der Welt – bei nahezu identischen Fahrwerten! Wenn das kein bemerkenswerter Entwicklungserfolg ist…

Der Luxus kommt dabei keineswegs zu kurz, denn auch in ihrem siebten Produktionsjahr “bügelt die S-Klasse ihre Konkurrenz” (AMS) in Sachen Qualität und Komfort. Das Stuttgarter Pressefahrzeug hier ist nahezu voll mit teils spektakulären Sonderausstattungen.

Ob Distronic Plus, Totwinkel- und Nachtsicht-Assistent, Split View im COMAND Display: auch mit seiner langen Liste an Ausstattungen ist der 250er beinahe ein Zwilling seines nautikblauen Vorgängers, der ebenso bis auf wenige Ausnahmen alle verfügbaren Extras seiner Zeit aufweist.

Orthopädische Sitzlehnen damals oder fahrdynamische Multikontursitze mit Belüftung heute, Klima-Automatik damals oder Vier-Zonen-Thermotronic mit Sonnenstandsensor und Schadlufterkennung plus Aktivkohlefilter heute. 100W-Becker-Soundsystem mit 10 Lautsprechern in Vollstereo damals oder 1200W-Bang&Olufsen “BeoSound AMG” mit 15 Lautsprechern und 7.1 Surround heute.

Gerade beim Stichwort Soundsystem sind die Parallelen zwischen den Generationen unverkennbar und Herr Christiansen ist gefragt, der hierzu einiges recherchiert hat.

Als nämlich Ende des Jahres 1987 erstmals ein optionales Soundsystem für die S-Klasse angeboten wurde, konnte niemand ahnen, welch Entwicklung dies noch nehmen würde.

Im W126 gab es unter dem SA-Code 810 erstmals ein High-End Lautsprechersystem ab Werk – musste man zuvor noch zu einem der damals doch sehr zahlreichen “Tuner” gehen, um Konzerthallenatmosphäre auch unterwegs genießen zu können, so bot man dies nun der betuchten Kundschaft ab Werk an.
Das System bestand aus zwei Verstärkern, die jeweils für die linke und rechte Fahrzeugseite zuständig waren und insgesamt 10 Lautsprecher versorgten. Relativ neu war damals auch die GAL (Geschwindigkeitsabhängige-Lautstärkeanpassung). Das Soundsystem hatte eine seinerzeit respektable Leistung von immerhin 100 Watt.
Auch wenn es zahlreiche Meinungen hierzu gibt, das System war nicht von BOSE, wie häufig fälschlicherweise behauptet. Das erste Soundsystem, das ab Werk geordert werden konnte, kam vom Karlsbader Radio-Spezialisten Becker und wurde auch nur mit dem besten und teuersten Becker-Radio MEXICO geliefert.

Das erste von einem der namhaften HiFi-Spezialisten von Anfang an auf den Fahrzeuginnenraum konstruierte Soundsystem gab es ab Anfang 1991 in der Nachfolgebaureihe W140. Es kam von BOSE und suchte damals ebenfalls seinesgleichen.

Für die aktuelle S-Klasse gibt es seit dem vergangenen Jahr neben dem über jeden Zweifel erhabenen Harman&Kardon Logic7© eine weitere Steigerung. So war und ist der Sonderausstattungscode 810 seit dem W126 immer für das beste Soundsystem gleichzusetzen gewesen (es gab in manchen Baureihen auch mid-size Basssysteme unter anderen SA-Codes), so setzte hier Mercedes bzw. genauer gesagt die Tochter AMG noch einen obendrauf.

Unter dem SA-Code 811 wird nun ein Soundsystem angeboten, wie es zuvor noch kein zweites gegeben hat. Es hört auf den Namen BeoSound AMG und wurde mit Hilfe der renommierten Soundspezialisten Bang&Olufsen speziell auf den Innenraum der aktuellen S-Klasse zugeschnitten.

Seit Jahren bekannt ist die Eigenschaft der Soundanlagen, störende Nebengeräusche einfach aus der Klang-Atmosphäre herauszufiltern (Vehicle Noise Compensation). Hierbei erhält der digitale Soundprozessor über ein Mikrofon einen Eindruck über die Störgeräusche und kann diese so wirksam herausfiltern – beim BeoSound AMG ging man aber noch einige Schritte weiter. So werden erstmals Hochtöner mit (illuminierten) akustischen Linsen verbaut (bekannt u.a. aus den BeoLab 5 Heimlautsprechern). Sie ermöglichen eine 180-Grad breite horizontale Klangverteilung und dies für jeden Sitzplatz, egal ob vorne oder im Fond. In Verbindung mit dem digitalen Soundprozessor (DSP) und  dem äusserst effektiven ICEpower® Verstärker leistet das System beachtliche 1.200 Watt. Die insgesamt 15 Lautsprecher liefern eine Klangbühne, die so bei den Wenigsten zu Hause im Wohnzimmer möglich bzw. vorhanden sein dürfte, die Surround-Sound-Wiedergabe liefert DTS oder Dolby Digital 5.1, allerdings hat dies alles auch seinen Preis, der bei rund 7.500 EURO beginnt.

Vorgestern wie heute setzt die S-Klasse von Daimler auch auf diesem Gebiet Maßstäbe: selbstverständlich klingt das gute alte Soundsystem des W126 auch noch heute vollkommen ausreichend und harmonisch, und doch ist ein enormer Zuwachs an Klangqualität schon beim (kleineren) Harman&Kardon Logic7© System festzustellen.

So ist es zunächst unvorstellbar, dass hier noch etwas “oben drauf” gesetzt werden kann. Und doch, nach einem ausgiebigen Hörtest im “SSK” ist uns schnell klargeworden, dass dies durchaus möglich ist. Nicht nur die optische Erscheinung des BeoSound AMG ist ein Genuss, vielmehr ist es erstaunlich, dass wirklich auf jedem der vier Plätze eine ausgezeichnete Klangwiedergabe möglich ist und dies über das COMAND oder die Fernbedienung gesteuert und ausgewählt werden kann.

Nach diesem kleinen Exkurs zum Soundsystem lässt sich die Liste der Annehmlichkeiten sowohl beim 126er als auch gerade beim 221er noch lange fortsetzen. Wir kürzen das an dieser Stelle ab, möchten aber das folgende nicht unerwähnt lassen: beide Luxuslimousinen teilen letztlich auch die Eigenschaft einer jeweiligen Vorreiterrolle in Sachen Fahrsicherheit und Insassenschutz: das Hydropneumatische Fahrwerk damals entspricht heute der AIRMATIC Dual Control, zwei Airbags im 126er entsprechen heute 11 Airbags im 221er, ASR und ABS aus den Achtzigern entsprechen heute ESP, Spurhalteassistent, Torque Vectoring Brake, Pre-SAFE und aktivem Bremsassistenten heute.

Der Clou ganz am Ende: auch beim Kaufpreis endet die Parallelität der beiden S-Klassen nicht. Ihr Neupreis ist nahezu identisch! Der S 250 CDI kommt laut Aussage von Markus Jordan auf ca. 112.000 Euro. Vor einiger Zeit ermittelten wir den inflations- und kaufkraftbereinigten Neuwagenwert des 153.000 DM teuren 560 SEL, heraus kam eine Summe von annähernd 115.000 Euro!

Hier der Versuch eines tabellarischen Vergleichs der beiden “ungleichen Zwillinge”. Das zeigt: die kleinste S-Klasse von heute braucht sich vor dem 22 Jahre alten Spitzenmodell der wohl elegantesten S-Klasse aller Zeiten nicht zu verstecken, zumindest was die inneren Werte anbelangt:

S 250 CDI BE (W221) 560 SEL (V126)
Hubraum* 2143 cm³ 5547 cm³
Leistung 150kW (204PS) bei 4200 U/min 205kW (279PS) bei 5200 U/min
Drehmoment 500 Nm bei 1600 U/min 430 Nm bei 3750 U/min
Verdichtung 16,2:1 10,0:1
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h 240 km/h
Beschleunigung 0-100km/h 8,2 s 7,2 s
cW-Wert 0,26 0,36
Leergewicht 1970 kg 1830 kg
Zuladung 595 kg 460 kg
Kofferraumvolumen 560 l 505 l
Verbrauch (Erfahrungswerte) 5,2 – 7,2 l/100km Diesel 14,5 – 17,5 l/100km Super
Emissionsklasse Euro 5/6 Euro 1/2
Sitzhöhe (Kopffreiheit) vorne/hinten 100,5 cm / 98,3 cm 94,8 cm / 93,0 cm
Innenraumbreite vorne/hinten 154,5 cm / 154,8 cm 143,2 cm / 146,8 cm
Neupreis bei “Vollausstattung” ca. 112.000 Euro ca. 115.000 Euro**

*wir wissen um die Redewendung, wonach Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, außer durch noch mehr Hubraum. Insofern sind fünfeinhalb Liter besser als zwei. Im direkten Vergleich siegt aber die geringere KFZ-Steuer, und die ist (noch) hubraum- und emissionsgebunden
** inflations- und kaufkraftbereinigter Umrechnunsgwert, Stand: Juni 2008

Stilistisch bleibt der 221er im Gegensatz zum weitläufig als Klassiker gefeierten 126er umstritten. Ich erinnere mich noch an die Zeit, als er 2005 den (optisch eher gefälligen als provokanten) W220 aus der Feder Bruno Saccos ablöste. Für mich ähnelte er mit seinen ausgestellten Radkästen und den dreiecksförmigen Scheinwerfern recht stark dem damals aktuellen Ford Focus. Spätestens seit der Modellpflege 2009 aber wird erkennbar, daß das Gesamtkonzept lediglich (wieder einmal) seiner Zeit voraus war. Für die S-Klasse gilt eben nach wie vor: “nicht modisch, aber stets in Rufweite der Mode!”

Allenfalls an einem Detail nehme ich nach wie vor Anstoß, weil ich es markenübergreifend für das “Arschgeweih des Automobildesigns” halte und mir aus Stuttgart eine elegantere Lösung als die Nachahmung der Ingolstädter Lichterkette erhofft hätte. Die Rede ist vom LED-Tagfahrlicht:

Was es in identischer Optik auch im ATU-Zubehör gibt, sollte tunlichst nicht die “Augen” einer S-Klasse umranden. Lichterketten passen zu Weihnachten, zum Coca-Cola-Truck und meinetwegen zum VAG-Konzern, aber nicht zur Sindelfinger Sonderklasse. Da lob’ ich mir noch die stratusgrauen Scheinwerferwischer am 126er als dezentem Ausdruck von Over-Engineering – oder das mondäne Antlitz dieses nur unwesentlich teureren Maybach 62S:

Den hat übrigens der Herr Jordan (rechts) höchst persönlich mit aufzuladen geholfen. Dem Blick nach heckt der feine Herr sicher gerade wieder etwas für seinen Blog aus (“Pressefahrzeug anfragen”…). Die namensgebende Länge von 6,20 Metern dieses weit über eine halbe Million Euro teuren Luxusgefährts bringt beim Einparken eben noch so manch größeres Problem mit sich als beim nur 5,16 Meter kurzen V126.

Was bleibt nun bei all der Pracht als Fazit dieses lehrreichen Nachmittags? Braucht man noch so viel Motor, wo es doch auch ein halber tut?

Vielleicht ist der hubraumstarke V8-Motor für seine Anhänger so etwas wie die Vinyl-Schallplatte für HiFi-Enthusiasten geworden. Die Vorzüge beschränken sich auf wenige, meist subjektiv empfundene Vorzüge. Dem “besseren Klang” können eben sowohl im Falle der Schallplatte als auch des Achtzylindermotors kaum sachliche Argumente beikommen.

Ich selbst als glücklicher Besitzer gleich zweier Achtzylinder-Sterne unterschiedlicher Epochen kann beide Seiten verstehen. Zum S-Klassiker als Langlimousine gehört einfach ein großer V8, und das nicht aus rationalen, sondern rein emotionalen Gründen. Das sonore Turbinenrauschen und die unbändige Kraft beim Beschleunigen an Steigungen auch bei niedriger Drehzahl sprechen für den hubraumstarken Saugmotor. Die Zeche an der Zapfsäule muß man als Eintrittspreis für diese Welt ansehen und als besondere Kosten für ein besonderes Hobby verbuchen.

Technisch ist atürlich sowohl der M117 in meiner alten S-Klasse als auch der M273 in meiner noch beinahe aktuellen 211er-E-Klasse längst überholt. Im Zwischensprint ab Tempo 180 profitiert man zwar im antrittstarken E 550 noch merklich vom großen Hubraum und knapp 400 PS, aber in den allermeisten Fahrsituationen hat man trotz 12-14 Litern Verbrauch keinen leistungsmäßigen Vorteil gegenüber all den sparsamen, kleinen Turbodieseln auf Deutschlands Straßen.

Trotz seines schöneren Klangs paßt der “Gas Guzzler” – bei allen Fortschritten auch bei den großen Benzinmotoren – nicht mehr länger zum SciFi-Image, das eine aktuelle S-Klasse ausstrahlt. Freilich, ein nagelnder Diesel mag ebensowenig standesgemäß sein, aber hier stehen wir möglicherweise erst am Anfang einer Entwicklung, die das Ende des Verbrennungsmotors noch sehr lange hinauszögern kann.

Die Zukunft gehört wahrscheinlich dem Dieselhybrid oder auch dem schon in naher Zukunft erhältlichen Plug-In Hybrid in der nächsten S-Klasse (W222), aber ganz sicher aber der S-Klasse von Mercedes-Benz!

Was immer auch passiert, in jedem Falle erfahrt Ihr’s wohl hier zuerst: http://blog.mercedes-benz-passion.com
Alle Bilder vom Freitag: [KLICK]

Wir danken den Herren vom PassionBlog für den schönen Nachmittag und Herrn Ahlers von der Niederlassung Frankfurt (selbst Fahrer eines C124) für die hervorragende Gastfreundschaft.

Fotos: ©fuenfkommasechs.de & Daimler AG

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